4月26日，2026（第十九届）北京国际汽车展览会（以下简称“2026北京车展”）进入开展的第三天。北京商报记者注意到，本届车展最特别的是：没有单一爆款与流量赢家，几乎每一个仍在中国市场积极竞争的品牌，都人气爆棚。自主品牌密集推出全新旗舰车型；合资品牌加速电动化反攻，试图通过快速推新夺回丢失的市场份额。
热闹的北京车展背后，是我国新能源汽车领域技术的飞速发展。本届车展上，L3级自动驾驶、芯片算力、闪充技术等全面落地，新车研发周期进一步缩短，这都让车企们有了迭代的技术底气。
当前，靠新车抢用户、靠规模效应博发展已成为行业共识。业内人士指出，新车往往在智能化维度有更强竞争力，但当前的创新方向趋于同质化，下一步的新品迭代需更关注用户需求，找准目标客群实现差异化发展。
首发新车数量提升约55%
2026北京车展开展的前两日，各大车企争相发布新车。219场新闻发布会，将38万平方米的场馆彻底点燃。
自主品牌方面，蔚来在北京车展首日发布了全新ES8玄金特别版，车展前夕已连续发布了ES9、乐道L90两款新车，并将于4月28日发布全新乐道L80；岚图汽车带来“SUV+MPV+轿车”的全矩阵车型，于4月22日开启预售的岚图泰山X8也再度亮相；广汽集团携传祺、埃安、昊铂及全新高端品牌启境全阵容登场，一次性发布了5款新车。
不仅如此，鸿蒙智行在展台特设新品“小黑屋”，展示秘密车型。华为常务董事余承东首次透露，尊界将于6月底发布一款售价高达200万元的新车，并预告5月将发布长轴版问界M9。
车企CEO们也格外忙碌。小米集团创始人、董事长兼CEO雷军接连出现在“蔚小理”、比亚迪等展台，送出印字T恤，这波联合营销也很快冲上微博热搜；久未公开露面的理想汽车CEO李想也现身展台，发布公司首个具身智能旗舰SUV L9 Livis，并前往大众展台交流增程技术。
合资品牌同样在北京车展拿出了“能打”的产品。上汽大众旗舰SUV ID. ERA 9X在4月25日正式上市，共推出3款车型，售价30.98万—35.98万元。新车定位为大型增程式SUV，搭载EA211黄金增程器、Momenta R7强化学习世界模型等核心配置。
宝马集团携16款首发车型亮相。全新BMW 7系、新世代BMW iX3长轴距版和新世代BMW i3长轴距版三款车型首次面向公众展示。后两款专为中国市场打造的车型均在沈阳量产，其中，新世代BMW iX3长轴距版将于今年四季度上市。此外，全新奔驰纯电GLC SUV也在北京车展完成全球首秀；奥迪与上汽合作的豪华新能源品牌AUDI，则带来了其第二款量产车奥迪E7X，将于今年上半年正式上市。
官方信息显示，本届北京车展共展出1451辆车，其中全球首发车181辆、概念车71辆。相比于2024年的全球首发车117辆、概念车41辆，数量分别提升约55%和73%，再创新高。
技术迭代推动“上新”
当前，汽车产业正从电动化上半场，迈向智能化的下半场。本届车展上，L3级自动驾驶、芯片算力、闪充技术等，从概念阶段全面走向规模化量产，让车企具备了快速落地新品的技术底气。
本届北京车展中，岚图宣布L3级智能架构已于今年3月率先量产落地，累计实现20万公里实际道路测试；小鹏GX配备4颗自研图灵AI芯片，本地有效算力达3000TOPS；比亚迪则在展台设置了闪充技术专区，现场展示-30℃低温闪充实测，实测数据仅比常温多3分钟。
技术迭代周期的大幅缩短，也直接推动新车发布频率的提升，广汽集团在北京车展上宣布，已完成昊铂埃安、传祺、动力总成三大BU组建，产品规划效率提升30%，产品立项评审效率提升67%，需求决策效率提升85%，新车开发周期缩短至18—21个月，从研发到上市全面提速，用科技公司的敏捷度赋能汽车制造的规模优势。
大众集团与小鹏汽车联合研发的区域控制电子电气架构——CEA架构，得益于全新的软件定义汽车开发流程，整车开发效率最高提升约30%，部分重点新车型的开发成本最多可降低约50%。基于CEA架构打造的与众09，从立项到实车仅24个月，而传统大众全球车型的开发周期一般需要48个月。
在此背景下，车企若不能紧跟技术节奏，便会在智能化竞争中彻底掉队。蔚来创始人、董事长、CEO李斌坦言，在智能电动时代，车企如果不提供最新的技术，便无法参与市场竞争。
对于新车密集发布的原因，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受北京商报记者采访时表示，新车的集中爆发，是中国汽车工业的飞跃。在大家不约而同上新的情况下，任何一家公司想有属于自己的节奏其实很困难，“在两三年以前，大家就预判到了中国智能电动汽车竞争的加速演进，而产品创新是应对竞争的第一要务”。
存量市场的生存竞争
车型快速换代的背后，也是几乎所有车企需要直面的生存压力。在近期的采访中，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明不止一次提起，中国实际上容不下17家车企。朱江明坦言，中国车市竞争愈发激烈，市场的容量有限。企业要活下来，首先是不能亏损，其次必须形成规模，不然没有未来。
车企频繁迭代求生的另一面，老车主权益问题屡遭质疑。李斌对此表示，从企业视角看，迭代越快意味着开发费用、沉没成本越大，营销投入重复消耗，但在行业快速发展之下，不迭代就没有新用户买单，只靠现有用户公司无法持续稳健经营。“只有先活下来，再活得好，企业才有能力兑现对用户的长期承诺。”
经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林指出，在市场竞争愈发激烈的情况下，车企通过换代来吸引新客群，以求最大限度地覆盖不同年龄层、不同收入层的消费者。但高密度上新也存在一定弊端：创新方向同质化，迭代产品性能也往往不够稳定，由于未经市场检验，容易在质量和售后上脱节。
针对北京车展首发车型创新高的现象，盘和林指出，北京车展影响力大，是适宜新车发布的平台，尤其能够吸引全球客户的目光。同时，如今汽车品牌越来越多，想要脱颖而出必然需要用新品来抓住用户眼球。此外，汽车品牌正在从产品迭代期——电动化竞争，转向智能化、智能座舱和智驾的多维较量，而新品往往比旧品在智能化上更为丰富。
“接下来的新品迭代，要关注不同消费群体诉求，找准目标消费群体，也要考虑到中国家庭人口增多下的汽车消费新需求。”盘和林认为。
北京商报记者蔺雨葳
（文章来源：北京商报）
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